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下面附上一則新聞讓大家了解時事

 彈劾吳茂昆爆內鬨 高鳳仙不解為何政治解讀

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監察院日前通過彈劾前教育部長吳茂昆,意外引發監察委員意見相左的風波。監委蔡崇義質疑提案監委高鳳仙的彈劾理由和審查不會同,所以公告自己的協同意見書。對此,高鳳仙今天(10日)強調彈劾吳茂昆於法有據,蔡崇義的做法違背監察院會修法決議,也沒有法律根據。高鳳仙表示,她無法理解為何有人從政治角度切入。

監察院日前通過前教育部長吳茂昆彈劾案,結果後續引發監察委員蔡崇義不滿提案的監委高鳳仙、楊美鈴增加彈劾理由,提及吳茂昆違反利益迴避。蔡崇義表示,他只同意吳茂昆違法商業經營,不同意關於利益迴避衝突的彈劾理由;蔡崇義隨後公開他的協同意見書。

高鳳仙10日接受廣播專訪時表示,吳茂昆在美國開公司營利,違反公務員服務法證據明確。她否認蔡崇義所說答應修改彈劾理由「最後卻沒改」的指控,強調沒有同意,且從來沒有彈劾案已經過關之後又修改彈劾案文的先例。高鳳仙說:『(原音)後來因為媒體問我,我說我從來沒有同意只做事實陳述,不做價值判斷,因為這樣子的話怎麼彈劾呢?你彈劾一定要寫說違反哪一條、哪一條啊。』

高鳳仙也表示,協同意見書只能在最終法律審提出,不宜針對事實認定提出;且蔡崇義的行為也違反監察院會日前修法的決議。

針對外界解讀,吳茂昆案引爆前總統馬英九提名的「馬系監委」和蔡英文總統提名的「蔡系監委」內鬨。高鳳仙表示,她彈劾過前苗栗縣長劉政鴻、前任新北市副市長許志堅,無法理解為何有人從政治角度切入。高鳳仙說:『(原音)這個案子讓我衝擊很大,我向來不分藍綠,因為我自己法官出身沒有任何黨派。我自己彈劾過劉政鴻,還有新北市副市長許志堅都是我彈劾的,所以我藍綠同樣看待,我就很不能理解為什麼有人從政治角度切入,我也不願意說同仁是這樣的態度,但是顯然新舊監委的風格很不一樣。』

高鳳仙說,舊任監委比較溫和,不會衝撞體制;新任監委比較會衝撞體制,或許因為任期只剩下2年多,心急、想要有表現,所以他們比較團結,砲火很強。高鳳仙說,這件事情發展一開始她都處於挨打的狀況,但她一定要說明事實經過,以免外界誤解她竄改審查會決議。

 空污法修法條文互相矛盾 立委都沒有覺得怪怪的嗎?

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空污法修正案終於三讀,事後卻引發不少批評。其中允許空污總量管制區的移動污染源減量,可用於固定污染源增量這一項,遭外界批評為打蒼蠅不敢打老虎。(圖片來源/信傳媒編輯部)

許多環保團體為了空污法修法努力了很多年,空污法修正案也終於在6月25日立法院臨時會三讀,結果這個經過三讀的空污法修正案不但沒有平息民間對於政府重視空污的疑慮,事後還引發各方在網路持續論戰,急得行政院趕忙出來消毒滅火。

空污法修法有三大爭議,也有兩大進展

這次三讀的空污法修正案其實有三大爭議,首先,引發最大爭議的在於,允許空污總量管制區的移動污染源減量,可用於固定污染源增量這一項。第二個爭議在於這次修法史無前例將移動源空污費移撥20%給地方,至於如何監督地方用這筆錢卻未交代,未來將形同縣市長的小金庫。

第三個爭議在於,如果因空氣不好需要燃煤電廠降載的話,增加的燃氣發電可不受核發許可證、環評結論發電量及污染排放量限制。這一加、一減之間,對空污的減量效果如何?在整個修法過程中都沒看到任何評估、專業的論述或是任何討論就一筆帶過,是很可惜的一件事。

法案難免有不夠周延的地方,這次的修法難道真是一無是處嗎?當然也不能說這次修法沒有進展,這次對汽機車的管制應該是空污法實施以來最大的突破,包括提高14年以上的老舊大型柴油車、以及16年以上的二行程機車排氣標準,這等同於強制淘汰(尚未定案)。另外,授權地方在人車擁擠地區可劃設空氣品質防護區都是進步的立法,不過成效如何還要看地方怎麼做。

老舊車逐步汰換,有助於減緩近距離的交通污染

過去老舊機車最大的爭議是,一部20年前買的車子,直到這部車報廢為止,都只要符合買車那時的排放標準就算合格。而環保署每年編預算補助車輛做排氣檢驗,老舊車即使檢測合格還是一部烏賊車,浪費錢而且污染也減不下來。

柴油大貨車排放的PM2.5是所有污染源最高的,世界衛生組織已將柴油廢氣列為一級致癌物。二行程機車排放的污染是四行程機車的18倍,都是移動污染源應該優先管制的對象。過去不敢管,無非就是考量車子是民眾的財產,而且還有所謂「信賴保護」,要求老舊車改用較嚴格的排放標準就違反信賴。

這次修法改成10年以上的車輛,得要求比當初出廠時更嚴格的排放標準。雖然條文寫10年,但怕爭議太大,目前的想法是16年以上的二行程機車、14年以上的大型柴油車需加嚴到符合四期標準。這個標準很嚴嗎?依環保署統計,二行程機車平均使用18年,規定16年以上舊車才加嚴,等於也沒改變多少。

定檢站比加油站多,立委得罪不起?

其實當規定二行程機車要符合四期標準,就表示這部車要淘汰了,因為再怎麼保養,二行程機車有「99%」根本不可能符合四期標準。但條文又規定「使用中車輛均需逐車完成定檢,並符合標準」,這是明著在浪費錢。這種互相矛盾的條文立委都沒有覺得怪怪的嗎?因為機車定檢已經是一門生意,定檢站比加油站還多,已形成另一股勢力,立委也得罪不起。而這應該是這次修法的一大敗筆。

另外一個進步的修法是,授權地方政府「得」視空氣品質需求,劃設空氣品質維護區,可禁止或限制特定車輛進入這些區域。其實不必修法,現行「空氣品質嚴重惡化緊急防制辦法」就可以管制、或地方自治條例也行。傳統市場、學校周邊、或行人徒步區都是汽機車污染熱點,民眾近距離受到的危害很大,但要限制民眾方便的事行政單位都不大敢做,未來地方能管到什麼程度還言之過早。

空污總量管制區,移污抵固污,工廠空污將不減反增

而這次修法最引發眾怒的是,允許汽機車減量可用於工廠增量。環保署解釋目前只有高屏實施空污總量管制,言下之意是影響不大的意思。但話說回來,就因為高屏是全國空汙最嚴重的地區,才需要實施空污總量管制。

而高雄之所以空汙嚴重,主要汙染是來自工廠,總量管制的目的就是要減工廠污染,列管的對象也只有工廠、不是汽機車。一旦允許固污、移污互相抵換,跟當初管制的精神不符,而且工廠污染會上升,已失去實施總量管制的原意。

而且這也有環境正義的問題,目前高雄的重工業多數在南高雄的小港、林園,這兩個地區民眾承受的健康風險已經太高,應該要專案減量。如果制度設計成汽機車、工廠污染可以互相抵換,可能更加重南高雄民眾的風險。

高雄的重工業有一大部分是來自中鋼、台電、中油等國營事業,政府如果真有改善決心,就應該從改善國營事業做起,而不是放任中鋼繼續用老舊的設備拒不改善。但這次空污修法卻不敢碰這一部分,難怪會讓人這麼生氣。

空污管制,重在實踐、不是法令

很可惜這次修法過程中,立委們把大部分力氣放在爭執「會商」、「會同」的條文上,而不是放在真正重要事項的討論,導致立法品質低落。這次行政院雖然順應要求,很多地方都改成環保署只要會商經濟部就好,但即使改成會商,在行政團隊的意志下,環保署自己也做不了主,這種文字遊戲完全沒有意義。

回顧高屏空污總量管制的立法過程,過去民間團體一直推動將空汙總量管制權,從環保署會同經濟部改為會商,以為只要改成會商,就不必管經濟部的意思。但事實並非如此,最後高屏空污總量管制計畫於2015年6月立法成功,當時空污法第12條的條文是「會同」,並不是「會商」。可見,態度永遠比法令重要,要不要做而已,否則法修得再漂亮也發揮不了實質效用。

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